Các bước chuẩn bị để thi công ép cọc

Trước khi tiến hành thi công ép cọc bê tông, phải có đầy đủ các hồ sơ kỹ thuật như báo cáo khảo sát địa chất công trình, bản vẽ thiết kế móng, bản vẽ bố trí mạng lưới cọc thuộc khu vực thi công, bản đồ các công trình ngầm, qui trình thi công, văn bản về các thông số kỹ thuật của việc ép cọc do bên thiết kế cung cấp như: lực ép tối thiểu, lực ép tối đa, độ nghiên cho phép khi nối cọc, chiều dài thiết kế của cọc, hồ sơ thiết bị sử dụng ép cọc.

Vận chuyển máy ép và thiết bị thi công đến công trường.

Vận chuyển cọc về công trình và xếp trên mặt ngoài khu vực ép. Các đoạn cọc được xếp thành từng nhóm có cùng chiều dài, cùng tuổi và kê lên gối tựa, gối tựa kê sát móc cẩu hoặc cách đầu và mũi cọc một đoạn bằng 0,2l (l: chiều dài cọc).

Cọc đưa về công trình phải có hồ sơ về sản xuất cọc: như phiếu kiểm nghiệm tính chất cơ lý của thép, phiếu kiểm nghiệm cấp phối và tính chất cơ lý của bê tông, biên bản kiểm tra cọc. Cọc bê tông cốt thép đúc sẵn chỉ được tiến hành ép khi đủ tuổi, đảm bảo đúng kích thước và đạt cường độ như thiết kế qui định. Trên thân cọc có vạch thước và kẻ đường tim để quan sát độ chối và độ lệch trục của cọc.

Từ sơ đồ bố trí cọc, dựa vào hệ thống định vị các trục chính dùng máy kinh vĩ và thước để xác định vị trí các cọc trên mặt bằng rồi đóng các cọc gỗ để đánh dấu.

Tiến hành ép cọc:

Thời điểm ép cọc tùy thuộc sự thỏa thuận giữa chủ đầu tư, bên thiết kế, bên thi công. Nếu cọc ép sau thì bên thiết kế phải quy định thời điểm ép. Trình tự các bước tiến hành như sau:

• Vận chuyển và lắp thiết bị ép vào vị trí có cọc ép. Giá máy được kê vững chắc chắn, thăng bằng để khi ép không bị lún, bị nghiêng, chỉnh máy cho các đường trục của khung máy, của hệ thống kích, trục của cọc thẳng đứng và nằm trong cùng một mặt phẳng. Mặt phẳng này phải vuông góc với mặt phẳng chuẩn nằm ngang, mặt phẳng chuẩn nằm ngang phải trùng với mặt phẳng đài cọc (nghiêng không quá 5%).
• Liên kết chắc chắn thiết bị ép với hệ thống neo hoặc hệ thống dầm chất đối trọng, kiểm tra cọc lần nữa.
• Dùng cần trục cẩu cọc đưa vào vị trí ép. Trước tiên ép đoạn mũi cọc, đoạn mũi cọc được định vị chính xác về độ thẳng đứng và vị trí. Nếu phát hiện cọc bị nghiêng phải ngừng ngay để chỉnh lại. Những giây đầu tiên áp lực dầu nên tăng chậm và đều. Tốc độ không nên vượt quá 1cm/sec. Khi ép xong đoạn mũi, tiến hành nối đoạn giữa, mối nối cọc thực hiện bằng hàn trước và sau. Khi hàn phải kiểm tra độ thẳng đứng của cọc, phải đảm bảo hai đoạn nối phải trùng trục với nhau, hai mặt phẳng nối phải phẳng, thẳng, các bản mã hàn nối và kích thước đường hàn phải bảo đảm theo yêu cầu thiết kế.
• Khi đã chỉnh và nối xong thì ép cho áp lực 3-4 kg/cm², tăng dần lực ép để máy thắng lực ma sát và lực kháng mũi cọc. Thời điểm đầu tốc độ xuống cọc không nên quá 1cm/sec. Sau đó tăng dần nhưng không nên nhanh hơn 2cm/sec.
• Cọc được dừng ép khi thỏa mãn điều kiện:
• Đạt chiều sâu xấp xỉ do thiết kế qui định.
• Lực ép cọc vào thời điểm cuối cùng đạt trị số thiết kế quy định trên suốt chiều sâu xuyên lơn hơn 3 lần đường kính hoặc cạnh cọc. Trong khoảng đó tốc độ xuyên không quá 1cm/sec.

Ghi chép trong quá trình ép cọc:

Trong quá trình ép cọc phải ghi chép nhật ký thi công các đoạn cọc nhằm kiểm tra giám sát để đảo bảo chất lượng theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuất với những nội dung như sau:

• Ngày đúc cọc:
• Số liệu cọc, vị trí và kích thước cọc.
• Chiều sâu ép cọc, số đốt cọc.
• Thiết bị ép cọc, khả năng của kích ép, hành trình kích, diện tích piston, lưu lượng dầu, áp lực bơm dầu lớn nhất.
• Áp lực hay tải trọng ép cọc trong từng đoạn 1m hoặc trong một đốt cọc.
• Áp lực dừng ép.
• Loại đệm đầu cọc.
• Trình tự ép cọc trong nhóm.
• Những vấn đề kỹ thuật cản trở công tác ép cọc theo thiết kế, các sai số về vị trí và độ nghiêng.
• Tên cán bộ giám sát và tổ trưởng thi công.
• Khi cọc đã cắm sâu từ 30-50 cm thì ghi chỉ số lực ép đầu tiên. Sau đó, khi cọc xuống được 1m lại ghi lực ép tại thời điểm đó vào nhật ký thi công cũng như khi lực ép thay đổi đột ngột. Đến giai đoạn cuối cùng là lực ép có giá trị bằng 0,8 giá trị lực ép giới hạn tối thiểu, bắt đầu từ đây ghi lực ép trong từng đoạn 20cm cho tới khi ép xong.

Thí nghiệm nén tĩnh cọc

Thí nghiệm nén tĩnh cọc dùng để xác định sức chịu tải của cọc và thiết lập biểu đồ quan hệ tải trọng biến dạng Thử tải đơn thuần là tìm kiếm những thông số nhằm xác định tính ổn định của nền đất, độ rung, lún, sức chịu tải của cột tính đàn hồi... Những số liệu thu thập được trong giai đoạn này sẽ là cơ sở để các kỹ sư xây dựng tính toán kết cấu móng nền cho công trình.

Phương pháp thí nghiệm:

Nén nhanh (thời gian gia tải không đổi; gia tải nhanh; tốc độ chuyển vị không đổi) hoặc giữ tải từng cấp theo chu kỳ

Các yêu cầu chung

- Gồm cả hai trường hợp kéo và nén

- Tiến hành tại địa điểm có địa chất tiêu biểu, trước thi công hay trong quá trình thi công.

- Số lượng cọc thử 0.5 ( 1% số lượng cọc được thi công và không ít hơn 03 cây.

- Việc quan sát thí nghiệm và đánh giá kết quả phải là cán bộ chuyên môn có nhiếu kinh nghiệm thực hiện.

Yêu cầu kỹ thuật công tác thử tải trọng tĩnh.

- Vị trí cọc thử

- Loại cọc được sử dụng

- Kích thước cọc thử

- Biện pháp thi công cọc

- Phương pháp gia tải

- Yêu cầu về sức chịu tải của hệ thông gia tải.

- Chuyển vị lớn nhất đầu cọc dự kiến, phù hợp với hệ thống gia tải và hệ thống quan trắc.

- Thời gian nghỉ của cọc sau khi thi công và hai lần gia tải.

- Các yêu cầu khác

Cấp tải thử

Chọn P_thử tốt nhất là làm sao với cấp tải đó cọc đã bị tuột thì như thế sẽ phản ánh trung thực hơn môi trường làm việc của đất nện từ đó tính chính xác hơn P_gh đất nền.

Theo 1 số tài liệu

- Theo TCXDVN 269:2002; P_max=2.5 P_tk

- Theo ASTM D 1143, LCLP(pháp)(Cẩm nang Địa Kỹ Thuật của Trần Văn Việt): P_max=2P_tk

- Theo tài liệu GSTS Nguyễn Văn Đạt: P_max=3 P_tk

Hiện nay, nhiều báo cáo thí nghiệm thử tĩnh rất ít thấy hiện tương cọc bị tuột 10%d khi ở cấp tải P_{thử max}.Do đó khi P_max=2.5 P_tk có lẽ số liệu P_gh đất nền ra chưa được chính xác lắm vì chưa đạt trạng thái giới hạn của đất.

Hệ thống gia tải

- Hệ thống gia tải cọc cần thiết kế với tải trọng không nhỏ hơn tải trọng lớn nhất dự kiến.

- Nếu dùng neo đất để hình thành hệ thống gia tải cọc, cánh neo cách ít nhất 5 lần đường kính cọc kể từ mặt bên cọc.

Sử dụng đối trọng để nén tĩnh

Thông thường sử dụng các đối trọng bằng khối bê tông cốt thép.

Sử dụng neo để nén tĩnh

Trong một số trường hợp mặt bằng chật hẹp, không dùng được cẩu và khối bê tông làm đối trọng có thể sử dụng 04 cọc neo để thí nghiệm nén tĩnh kiểm tra sức chịu tải. Hình ảnh thí nghiệm nén tĩnh cọc D350, gia tải bằng hệ neo 4 cọc D350 chịu nhổ tại Hà Nội:

Quy trình thí nghiệm:

Theo TCXDVN 269:2002 ,ASTM D1143-81 hoặc theo các tiểu chuẩn riêng do Tư vấn thiết kế quy định

Tiêu chuẩn TCXDVN 269:2002 “Cọc - Phương pháp thí nghiệm bằng tải trọng tĩnh ép dọc trục” quy định phương pháp thí nghiệm hiện trường bằng tải trọng tĩnh ép dọc trục áp dụng cho cọc đơn thẳng đứng, cọc đơn xiên không phụ thuộc kích thước và phương pháp thi công (đóng, ép, khoan thả, khoan dẫn, khoan nhồi…).

Trong tiêu chuẩn TCXDVN 269:2002 có đưa ra 2 khái niệm : Nén cọc thăm dò (nén phá hoại 250%-300%)và nén cọc kiểm tra (nén không phá hoại <=200%). Với nén phá hoại thì ta biết được sức chịu tải giới hạn thực của cọc theo vật liệu hoặc đất nền dựa vào biến dạng theo các lý thuyết khác nhau. Còn nén không phá hoại thì chúng ta phải chấp nhận khái niệm về điểm phá hoại qui ước theo các qui định của tiêu chuẩn để đưa ra sức chịu tải tính toán, thiên về an toàn nên lấy biến dạng toàn bộ.

Thứ tự các bước thực hiện:

1. Gia công đầu cọc và đặt hệ kích

2. Cắt tẩy đầu cọc đến phần bê tông đặc chắc, tạo phẳng bề mặt

3. Lắp đặt hệ kích và căn chỉnh

4. Gia cố nền và lắp đặt gối đỡ, dàn tải trọng

5. Lắp đặt dầm chính, dầm phụ, lắp đặt đối trọng

6. Lắp đặt hệ đồng hồ đo chuyển vị, lắp đặt máy trắc đạc (nếu có yêu cầu)

7. Lắp đặt hệ bơm, đồng hồ thuỷ lực

8. Gia tải theo quy trình và ghi chép số liệu hiện trường

Báo cáo kết quả thí nghiệm:

1. Tên, vị trí công trình

2. Chủ đầu tư, Tư vấn thiết kế/giám sát, nhà thầu thi công cọc, đơn vị thí nghiệm

3. Hồ sơ cọc thí nghiệm

4. Số liệu ghi chép hiện trường

5. Biểu đồ quan hệ tải trọng và độ lún

6. Biểu đồ quan hệ tải trọng, độ lún và thời gian

7. Các nhận xét trong đó có đưa ra tải trọng giới hạn theo De Beer, Chin

Khả năng đáp ứng chuyển dịch lớn nhất của đầu cọc.

- Chuyển dịch trên thông thường lấy khoảng 15% chiều dài cọc cộng với biến dạng đàn hối cọc cộng chuyển vị cho phép của hệ thống gia tải (thiết bị đo với độ chính xác 0.1 mm).

- Chuyển vị cho phép của hệ gia tải: 25 mm đối với cọc neo, 100mm khi dùng hệ dầm chất tải.

- Có khả năng gia tải và giảm tải trong khoảng 10 (25 kN.

- Có khả năng gia tải tối thiểu là 6 giờ.

Biến dạng đàn hồi thân cọc

Trong thí nghiệm nén tĩnh cần xét tới biến dạng đàn hồi bản thân cọc nhồi. Biến dạng đàn hồi bản thân cọc nhồi xác định như sau:

- Hệ số k là hệ số giảm tính nén co của cọc do cọc nằm trong môi trường đất đá khác so với công thức tính nén của thanh dầm mô tả trong SBVL. Hệ số này thay đổi tùy theo sự làm việc của cọc: cọc chống k= 1; ma sát k= 0.5; vừa chống vừa ma sát k= 0.67 là hệ số xét đén độ giảm lực dọc theo chiều dài thân cọc do lực ma sát thân cọc.

Ví dụ, nếu cọc được gia tải tới 1000T làm việc vừa chống vừa ma sát k= 0.67 với độ lún tổng sau 2 chu kỳ gia tải là 30mm thì lún của nền đất dưới mũi cọc là

Qui trình gia tải

Cọc được nén theo từng cấp, tính tăng của tải trọng thiết kế. Tải trọng được tăng lên cấp mới nếu sau 1 giờ quan trắc độ lún của cọc nhỏ hơn 0.20 mm và giảm dần sau mỗi lần đọc trong thời gian trên.

Tùy theo yêu cầu thiết kế, cọc có thể gia tải đều 200% tải trọng thiết kế. Thời gian ở cấp 100%, 150% và 200% có thể kéo dài hơn 6giờ đến 12 hay 24 giờ.

Tại cấp tải 100% được giữ tải 6 giờ có thể giảm tải về 0% để quan trắc độ lún đàn hồi và độ lún dư tương ứng với cấp tải trọng thiết kế.

Ghi chép cẩn thận trong khi đọc thí nghiệm và các hiện tượng lạ. Nếu có thể họp các thành viên trong nhóm để đưa ra giải pháp hợp lý cho từng hiện tượng lạ.

Kết luận về kết quả thử tải.

Sức chịu tải cho phép của cọc có thể rút ra từ thí nghiệm này:

Tải trọng tương ứng với chuyển vị đầu cọc là 8 mm chia cho hệ số 1.25.

Tải trọng tương ứng với chuyển vị đầu cọc 10% chiều rộng cọc, hoặc tải trọng lớn nhất đạt được trong thí nghiệm chia cho hệ số an toàn là 2.

Thời gian nghỉ giữa thi công và thử cọc phải thoả: Cường độ vật liệu khi gia cố đầu cọc phải chịu được cường độ gia tải mà không phá hoại; Thời gia nghỉ từ khi thi công đến lúc gia tải đối với đất dính, bụi là 7 ngày và có khi lên đến 4 tuần.

Thí nghiệm nén tĩnh nên tiến hành trước khi thiết kế móng để không thay đổi các thông số của móng cọc nhiều, làm ảnh hưởng đến giá thành công trình và có thời gian giải quyết các sự cố nếu có tránh hiện tượng phải dừng tiến độ thi công hàng tháng để giải quyết vấn đề này.

Vụ máy bay Malaysia rơi, các linh hồn nước ngoài không chịu... nhập vào các nhà ngoại cảm?

Chiếc máy bay Boeing 777-200 của hãng hàng không Malaysia, số hiệu MH370, mang theo 239 mạng người mất tích khuya ngày 8/3, được cả thế giới chú ý. Nếu các nhà ngoại cảm Việt Nam "chịu" ra tay, chỉ đúng điểm rơi, tên tuổi sẽ nổi tiếng khắp hành tinh...

Nếu các nhà ngoại cảm "chịu" cho các linh hồn xấu số  người Trung Quốc, Malaysia... nhập vào, chỉ đúng vị trí chiếc máy bay đang nằm trên biển Đông, có lẽ tên tuổi của họ sẽ nổi tiếng khắp hành tinh! Thủ tướng Malaysia, thủ tướng Trung Quốc chắc sẽ mời họ đến để vinh danh.... Chưa kể, số tiền công mà họ được chính phủ Malaysia, hãng hàng không quốc gia Malaysia trả, có lẽ tính bằng con số triệu đôla trở lên, sống phè phỡn cả đời chưa hết!

Thế nhưng, khác với vụ tìm xác nạn nhân Lê Thị Thanh Huyền bị bác sĩ thẩm mỹ Nguyễn Mạnh Tường ném xác xuống sông Hồng, từng gây chấn động dư luận. Trong vụ tìm xác chị Huyền, các nhà ngoại cảm sốt sắng tự mò đến, khóc lóc vật vã,  "nhập hồn", chỉ điểm nơi xác nạn nhân nằm lung tung. Dĩ nhiên là họ chỉ... bậy, chỉ gây khổ thêm cho gia đình nạn nhân.  Đến nay, xác chị Huyền vẫn chưa tìm thấy... Điều mong muốn duy nhất của các "nhà ngoại cảm" này: Ăn may chỉ đúng vị trí xác chị Huyền, tên tuổi sẽ nổi như cồn, tha hồ tung hoành kiếm tiền...

Một nhà ngoại cảm "cơ hội", đang vật vã, khóc lóc "nhập vai" chị Huyền. Chồng của nạn nhân xấu số này đang vất vả dỗ dành.

Còn vụ chiếc máy bay của hãng hàng không quốc gia Malaysia rơi, mang theo 239 sinh mạng chìm xuống biển thì sao? Đến nay chưa nghe nhà ngoại cảm nào bắn tiếng sẽ gọi hồn, chỉ điểm vị trí chiếc máy bay rơi. Họ vẫn im thin thít, dù đây là cơ hội họ kiếm danh, kiếm tiền đạt hiệu quả nhất, nổi tiếng khắp toàn cầu.

Các nhà ngoại cảm Việt Nam, đặc biệt là nhà ngoại cảm "tài danh" Phan Thị Bích Hằng đang quá 'khiêm nhường"? Không hẳn thế. Nếu đơn giản, cơ hội "ăn may" cao, chưa chắc gì họ không "nhảy" vào. 

Việt Nam đã sử dụng 9 máy bay, điều 8 tàu các loại, thêm 3 tàu của Trung Quốc, 1 tàu của Mỹ, nhiều máy bay, tàu thuyền của Singapore, Malaysia, Indonesia, Thái Lan...  Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải của Việt Nam, ông Phạm Quý Tiêu, cùng nhiều tướng lĩnh quân đội đã phải đến hiện  trường nghi máy bay rơi, để trực tiếp chỉ đạo tìm kiếm... Chưa kể Lầu Năm Góc của Mỹ đã dùng những thiết bị khoa học tối tân để định vị... Sau 3 ngày quần thảo trên biển Đông mênh mông, dấu vết của chiếc máy bay xấu số vẫn bặt tăm, âm tín.

Nhà ngoại cảm Phan Thị Bích Hằng cũng bị chương trình Như chưa hề có cuộc chia ly tố cáo lừa bịp.

Dĩ nhiên, các "nhà ngoại cảm" không dại gì nhào vào, dù cho món lợi vật chất, danh tiếng quá lớn. Giả sử các nhà ngoại cảm này muốn ..."nhập hồn", chẳng lẽ họ chỉ nói bằng tiếng Việt, trong khi các linh hồn đều là người Malaysia, Trung Quốc? Chắc chắn là các nhà ngoại cảm không dạy gì "lạy ông con ở bụi này", vì không phải nhà ngoại cảm nào cũng biết tiếng Trung Quốc, Malaysia để "diễn". Họ chỉ nhận lời ở những vụ tìm di cốt, khi họ cảm thấy an toàn và cơ hội "ăn may" cao. Nếu nhầm, họ sẽ lấy lý do chỉ có Trời biết và họ biết: "Hồn của người khác phá, không phải hồn của liệt sĩ cần tìm, đã  nhập vào tôi nên tôi chỉ nhầm". Thế là xong chuyện.

Qua vụ này, mới thấy thương xót cho nhiều gia đình liệt sĩ, vì muốn người thân của mình được yên nghỉ, đã cả tin, đưa tiền cho họ "nhập hồn"... Cuối cùng, xương cốt mang về thờ phụng chỉ toàn là xương chó, mèo, heo.

Tìm được nhân chứng duy nhất trong vụ máy bay mất tích Malaysia?

Báo Singapore loan tin một doanh nhân đã nhìn thấy chiếc máy bay Malaysia hạ thấp độ cao, lao thẳng về phía biển khoảng 5 phút trước khi biến mất khỏi tầm nhìn.

Một doanh nhân ở Ketereh, Malaysia nói với tờ New Straits Times rằng anh này nhìn thấy "một vệt sáng trắng" nghi là máy bay mất tích số hiệu MH370 trên Biển Đông lúc 1h45 giờ địa phương.

Đường bay dự kiến của máy bay mất tích trên đường từ Kuala Lumpur tới Bắc Kinh

Alif Fathi Abdul Hadi, doanh nhân 29 tuổi, nói anh đã viết mọi điều nhìn thấy trong báo cáo gửi cơ quan thực thi hàng hải Malaysia MMEA sáng nay.

Alif nói anh nhìn thấy "vệt sáng trắng giống như máy bay" di chuyển ra biển, hướng về khu vực Bachok.

Theo Alif, quỹ đạo di chuyển của máy bay "rất không bình thường" nếu so với các chuyến bay mà anh này thường thấy ở Ketereh. Alif còn nói thêm, có những ánh đèn đỏ nhấp nháy ở vật thể mà anh cho là máy bay trước khi nó biến mất khỏi tầm nhìn.

"Vệt sáng trắng với những ánh đèn đỏ nhấp nháy" được Alif nói là đã xuất hiện khoảng 5 phút trước khi hướng ra Biển Đông và biến mất.

Liên quan đến chuyến bay mất tích đầy bí ẩn, chính quyền Malaysia đã bắt đầu cuộc điều tra hôm 8/3.

Chuyên gia hàng không Nga, Trung Quốc nghiêng về giả thuyết máy bay Malaysia bị vỡ thành nhiều mảnh từ độ cao 10.000m sau khi mất liên lạc.

Trong khi đó, Cảnh sát quốc tế Interpol nói họ phát hiện "nhiều hộ chiếu khả nghi". Thông tin này được các tờ báo phương Tây diễn giải là có khả năng khủng bố đã xâm nhập thành công lên máy bay.

Tàu hải quân Malaysia vẫn đang lùng sục tung tích máy bay

Cho tới nay, ít nhất 4 hành khách bị cho là đã sử dụng hộ chiếu giả để lên máy bay. Đó là hộ chiếu làm giả của các nước Áo, Italia và Trung Quốc.

Truyền thông Malaysia dẫn lời Bộ trưởng Nội vụ Ahmad Zahid Hamidi phàn nàn rằng ông "không thể hiểu tại sao" các nhân viên an ninh lại để lọt những hành khách khả nghi như vậy.

"Họ dùng hộ chiếu châu Âu nhưng lại mang khuôn mặt dân châu Á, điều này là rất không bình thường", ông Ahmad Zahid Hamidi nói.

Hãng tin Reuters dẫn nguồn cơ quan điều tra Malaysia nói chiếc máy bay mất tích nhiều khả năng đã vỡ thành nhiều mảnh ở độ cao 10.000m trước khi rơi xuống biển.

Thông tin này cũng được Cục hàng không dân dụng Trung Quốc chia sẻ trên báo chí Trung Quốc.

Nghi vấn khủng bố,Việt Nam cảnh báo an ninh hàng không cấp 1

Nghi vấn vụ máy bay mất tích là “đòn trả thù” cho việc “chính phủ Trung Quốc đã đàn áp người Duy Ngô Nhĩ ở Tân Cương”..

Việt Nam tăng cường an ninh cấp độ 1

Sau khi máy bay của Malaysia đột ngột mất tích khi chuẩn bị vào không phận nước ta, lần đầu tiên nhà chức trách hàng không Việt Nam ban bố lệnh áp dụng biện pháp đảm bảo an ninh tăng cường Cấp độ 1 trước lo ngại nguy cơ khủng bố.

Đây là cấp độ cảnh báo ban đầu để nâng cao an toàn an ninh hàng không. Lệnh tăng cường kiểm soát an ninh hàng không quốc gia được Bộ Giao thông Vận tải chính thức phát đi vào chiều tối ngày 9/3.

Theo đó, các cảng hàng không sân bay và các hãng vận chuyển được đặt trong tình trạng cảnh giác cao và thắt chặt an ninh ở tất cả các khâu kiểm soát.

Ông Đinh Việt Thắng – Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam khẳng định: “Đảm bảo an ninh hàng không rất quan trọng, nhất là trong bối cảnh hiện nay khi có nhiều nguy cơ tiềm ẩn tác động đến công tác an toàn an ninh. Khi có một máy bay bị sự cố, mất liên lạc thì ngành hàng không đưa ra cảnh báo là cần thiết để tăng cường công tác đảm bảo an toàn cho máy bay và hoạt động khai thác bay”.

Các cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam được thắt chặt an ninh

“Trong trường hợp này, máy bay Malaysia mất tích là một vụ việc cụ thể và mất tích trên khu vực được cho là có liên quan đến Việt Nam nên đủ điều kiện để đưa ra cảnh báo” – ông Thắng nhấn mạnh.

Tại Việt Nam, chủ trì cuộc họp khẩn với Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Quốc phòng cùng các đơn vị có liên quan đến công tác tìm kiếm máy bay Malaysia mất tích, Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải nhận định khu vực xác định nghi vấn máy bay mất tích là vùng biển cạn, mực nước chỉ 20-40m nên khả năng nhìn thấy máy bay rơi xuống biển là rất cao, nhưng máy bay của Việt Nam và các nước tham gia tìm kiếm đã quần thảo rất nhiều lượt suốt 2 ngày qua mà vẫn chưa phát hiện được gì. Vì vậy, không loại trừ khả năng máy bay mất tích do bị khủng bố.

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải lưu ý: “Do vấn đề khủng bố chưa được loại trừ nên Bộ Công an cần nâng mức cảnh báo kiểm tra an ninh. Bộ trưởng Giao thông Vận tải triển khai phối hợp với Bộ Công an để đảm bảo tốt nhất an ninh hàng không của Việt Nam”.

Nghi vấn máy bay bị bắt cóc bởi khủng bố Trung Quốc

Diễn đàn trực tuyến Boxun (Trung Quốc) đã cho đăng tải bức thư nặc danh được gửi tới một nhà báo có tiếng ở Trung Quốc, có đầu đề “Thanh minh và giải thích về sự kiện chuyến bay MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines”.

Đề cập về chiếc máy bay, tác giả bức thư nói: “Mọi người không cần phải tìm nữa, bởi vì tất cả những người trên chuyến bay này đã về với Chúa trời rồi”.

“Người lãnh đạo nhóm cảm tử Trung Quốc” còn khẳng định vụ máy bay mất tích là “đòn trả thù” cho việc “chính phủ Trung Quốc đã đàn áp người Duy Ngô Nhĩ ở Tân Cương”.

Bức thư nặc danh được đăng tải trên diễn đàn trực tuyến Boxun (Trung Quốc).

“Đối với những hành khách thuộc các quốc tịch khác nhau trên chuyến bay, tôi chỉ có thể lấy làm tiếc, tôi cũng mong muốn tất cả những hành khách đều là người Trung Quốc”, tác giả bức thư nặc danh viết.

Bức thư nặc danh nói trên cũng được China Times, một trong bốn tờ báo lớn nhất Đài Loan, đăng tải vào ngày 9/3.

Theo thẩm định của Thanh Niên Online, thông tin được phát ra từ diễn đàn mạng Boxun là nơi các thành viên có thể đăng tải các bài viết không qua sự kiểm duyệt, thẩm định nào.

Hiện cơ quan chức năng Trung Quốc và Malaysia cũng chưa có ý kiến về thông tin trên.

Tân Hoa xã vào ngày 9/3 dẫn thông báo từ hãng hàng không Malaysia Airlines, chi nhánh Bắc Kinh (Trung Quốc), khẳng định cho đến nay vẫn không có thông tin nào cho thấy khủng bố đứng đằng sau vụ máy bay mất tích.

Trong khi đó, các cơ quan chức năng tại Malaysia cho biết không loại trừ nguyên nhân khủng bố và đang liên hệ với các cơ quan chống khủng bố quốc tế, trong đó có Mỹ, để điều tra.

Cụ thể, Cục điều tra liên bang Mỹ FBI hôm 9/3 đã chính thức vào cuộc để làm rõ vụ việc khi trong danh sách chuyến bay có 3 công dân Mỹ tham gia hành trình từ Kuala Lumpur đi Bắc Kinh. Các quan chức Mỹ cho biết họ đang nghiên cứu khả năng liệu đã có một vụ khủng bố xảy ra hay không. Đây là giả thuyết luôn được giới chức Mỹ cân nhắc trừ khi đủ cơ sở chứng minh điều ngược lại.

Hiện, Interpol vẫn đang kiểm tra hộ chiếu của các hành khách tình nghi. Ngày 9/3, cơ quan này khẳng định ít nhất 2 hộ chiếu (1 người Australia và 1 người Italia) được ghi nhận trong cơ sở dữ liệu đã được sử dụng bởi hành khách trên máy bay mất tích. Cả hai hộ chiếu bị đánh cắp ở Thái Lan vào năm 2012 và 2013.

Về phía Trung Quốc, sau khi xảy ra sự cố, Trung Quốc đã nhờ Việt Nam tiếp tục giúp đỡ tìm kiếm chiếc máy bay mất tích đồng thời cho phép, tạo điều kiện cho các lực lượng cứu hộ Trung Quốc được tham gia triển khai công tác tìm kiếm cứu nạn.

Vụ máy bay Malaysia mất tích có thể đã nổ tung trên cao

Việc không tìm thấy mảnh vỡ nào càng chứng tỏ khả năng chiếc máy bay đã vỡ tan ở độ cao 10.000 mét.

Ngày 9/3, các điều tra viên tìm hiểu nguyên nhân vụ tai nạn máy bay của hãng hàng không Malaysia Airlines đã dần thu hẹp các giả thuyết của mình và tập trung vào khả năng chiếc máy bay này đã bị vỡ tan trên không trung.

Chiếc máy bay mang số hiệu MH370 đã biến mất trên màn hình radar sau khi đạt đến độ cao 10.000 mét trong chặng hành trình từ Kuala Lumpur tới Bắc Kinh. Cho đến nay, các đội tìm kiếm vẫn chưa thể xác định được vị trí máy bay rơi tại vùng biển ngay phía dưới đường bay của nó.

Tàu cứu nạn của các nước tập trung tìm kiếm chiếc máy bay gặp nạn

Một quan chức cấp cao của Malaysia cho biết: “Việc chúng ta đến nay vẫn chưa thể tìm thấy bất cứ mảnh vỡ nào chứng tỏ rằng nhiều khả năng chiếc máy bay đã bị vỡ tan ở độ cao khoảng 10.000 mét.”

Theo vị quan chức giấu tên này, nếu chiếc máy bay lao xuống mặt biển từ độ cao như vậy, các đội tìm kiếm chắc chắn sẽ phát hiện ra một khu vực tập trung rất nhiều mảnh vỡ trôi nổi trên biển. Nếu không phát hiện các mảnh vụn tụ thành đám, chứng tỏ máy bay đã bị vỡ ra từ trên cao khiến các mảnh vụn bị bắn tung đi khắp nơi.

Khi được hỏi liệu có vụ nổ nào xảy ra trên máy bay hay không, vị quan chức này nói rằng đến nay họ chưa phát hiện bất cứ âm mưu tấn công nào, và máy bay cũng có thể bị vỡ ra vì các vấn đề về kỹ thuật.

Hiện chính phủ Malaysia cho biết họ vẫn đang tập trung vào việc tìm kiếm máy bay và từ chối bình luận về kết quả điều tra.

Nhiều khả năng máy bay đã vỡ tan ở độ cao 10.000 mét

Tuy nhiên, quan chức trên nói rằng vụ tai nạn này rất giống với vụ nổ trên chiếc máy bay của hãng hàng không Air India năm 1985 trên Đại Tây Dương và thảm họa hàng không Lockerbie năm 1988. Cả hai máy bay này đều đang bay ở độ cao hơn 10.000 mét khi những quả bom trong khoang phát nổ.

Cơ quan Cảnh sát Quốc tế Interpol cho biết ít nhất có 2 hành khách trên chuyến bay MH370 đã sử dụng hộ chiếu giả bị ăn cắp ở Thái Lan.

Tổng Thư ký Interpol Ronald Noble cho biết: “Hiện nay vẫn còn quá sớm để có thể suy đoán bất cứ mối liên hệ nào giữa những cuốn hộ chiếu bị đánh cắp với chiếc máy bay gặp nạn, tuy nhiên một điều đáng lo ngại rõ ràng là nhiều hành khách vẫn có thể lên máy bay của một hãng hàng không quốc tế bằng hộ chiếu giả đã có trong danh sách đen của Interpol.”

Các quan chức an ninh Mỹ và châu Âu cũng cho rằng hiện vẫn chưa có bất cứ bằng chứng nào chứng tỏ đây là một vụ tấn công khủng bố, và có nhiều cách giải thích khác nhau về việc hai đối tượng nghi vấn sử dụng những cuốn hộ chiếu giả này.

Lật cầu Chu Va 6: Đoàn đưa tang được giải oan

Nguyên nhân lật cầu Chu Va 6 không phải do đoàn đưa tang như một số thông tin trước đó, tổ điều tra vụ lật cầu cho biết.

Báo cáo với Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, Tổ điều tra độc lập cho biết, nguyên nhân lật cầu Chu Va 6 (ở huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu) không phải do quá tải.

Trước đó, trả lời báo chí, chính quyền địa phương tại Lại Châu cho rằng, cầu lật là do đoàn người đưa tang quá đông, gây quá tải. Một số lãnh đạo tỉnh Lai Châu cũng cho rằng, cầu chỉ có tải trọng 1,5 tấn nhưng gần 50 người đi đám ma đứng trên câu khiến sức nặng vượt quá chỉ số này.

Theo Tổ điều tra của Bộ, bộ phận ắc neo tăng đơ bị gãy đã được chế tạo sai so với thiết kế. Ắc neo này phải được thiết kế với tiết diện 50cm², nhưng thực tế tại hiện trường chỉ khoảng 24cm². Bản thiết kế lưu ý, ắc neo phải được chế tạo bằng phương pháp khoan tạo lỗ, không được dùng phương pháp gia nhiệt, để đảm bảo không bị biến dạng vật liệu.

Nhưng qua kiểm tra, Tổ điều tra phát hiện, ắc neo đã được chế tạo bằng phương pháp gia nhiệt thổi xuyên chiều dày. Điều này dẫn đến biến đổi tính chất cơ lý của vật liệu, giảm khả năng chịu lực, gây đứt đột ngột.

Cây cầu đứt cách mặt suối gần 10m

Tổ điều tra cũng cho hay, cầu có thể chịu được tải trọng hơn 11 tấn. Đoàn người đi đưa đám ma cũng không đi đều nên không thể tạo ra lực cộng hưởng. Vì vậy, tổ điều tra loại bỏ nguyên nhân lật cầu do đoàn người đi trên cầu gây quá tải.

Trả lời chúng tôi, kỹ sư Phan Xuân Đại (giảng viên về cầu – Đại học Dân lập Phương Đông) cho biết: Theo tiêu chuẩn, tải trọng cầu bộ hành phải đạt khoảng 3 kN/m². Nghĩa là, cứ 1m² cầu có thể chịu tải trọng của khoảng 4 người. Trong khi đó cầu Chu Va dài 54m và rộng 2m. Tổng diện tích cầu là 108m². Vậy số người đi trên cầu có thể rất nhiều. Theo kỹ sư này, lấy lý do tải trọng ghi trên cầu 1,5 tấn rồi cho rằng số người qua cầu quá đông, gây quá tải là không đúng.

ThS. Chu Viết Bình (Phó trưởng Bộ môn Cầu hầm - Đại học GTVT Hà Nội) cho biết, tải trọng cầu bộ hành phải được tính trên mét vuông mặt cầu. Tính tương đối, cầu đi bộ phải đạt tiêu chuẩn 300kg/m².

Theo ông Bình, cầu Chu Va 6 không thiết kế cho xe đi lại nên tất nhiên phải ghi giới hạn tải trọng xe qua. Ông Bình không đánh giá sự cố lật cầu Chu Va 6 có phải do quá tải trọng hay không. Bởi ngoài số người đi trên cầu còn có thể có những vật nặng mang theo. Việc này do cơ quan chức năng giám định.

"Với người đi không, tải trọng cầu bộ hành không bao giờ hạn chế số người. Cứ dắt tay nhau mà đi!" - ThS. Bình nói.

Một vấn đề khác đang được xem xét là công nghệ chế tạo dẫn đến suy giảm vật liệu của ắc neo. Tổ điều tra của Bộ GTVT cho hay, phải giám định bằng phân tích quang phổ để xác định độ cứng của ắc neo.

Tại cuộc họp với Tổ điều tra sáng nay, Bộ trưởng Đinh La Thăng nói rằng, sẽ đề nghị cơ quan công an khởi tố vụ án lật cầu Chu Va 6.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, Thủ tướng Chính phủ và Phó Thủ tướng cũng yêu cầu nhanh chóng tìm ra nguyên nhân, xử lý trách nhiệm các đơn vị liên quan.

“Chúng ta đang nợ người dân Chu Va một lời xin lỗi, một kết luận nguyên nhân rõ ràng vụ lật cầu. ” – Bộ trưởng Thăng nói tại cuộc họp.

Trước đó, trong thông cáo báo chí của Bộ GTVT sau 10 ngày xảy ra vụ lật cầu, Tổ công tác kỹ thuật cũng đã nói đến việc ắc neo cầu Chu Va 6 bị giảm khả năng chịu lực so với thiết kế.

Thông cáo nêu rõ: Theo thiết kế, bộ phận ắc neo tăng đơ làm bằng vật liệu thép đúc có khả năng chịu lực 100 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực yêu cầu 6,1 lần. Tuy nhiên qua kiểm tra, Tổ công tác kỹ thuật của Bộ nhận thấy, ắc neo nói trên có hiện tượng phá hoại giòn, đứt vỡ đột ngột. Bề mặt lỗ chốt ắc neo phía trong lồi lõm, có biểu hiện được gia công tạo lỗ bằng cách gia nhiệt thổi xuyên chiều dày, làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu, giảm khả năng chịu lực.